Как работает железнодорожная система США

13.04.2023

Волна сходов с рельсов поездов, особенно в Восточной Палестине, штат Огайо, оживила дебаты по поводу железнодорожной инфраструктуры страны. Редакция "Катехон" предлагает ознакомиться со статьей автора из CFR по этой проблематике.

Краткое содержание

Железнодорожная инфраструктура США разделена между частной грузовой и государственной пассажирской железной дорогой.
Грузовые железные дороги являются неотъемлемой частью цепочек поставок США, но пассажирские перевозки в стране намного отстают от других стран с развитой экономикой. Предложения по расширению высокоскоростной железной дороги провалились.
Недавний шквал громких сходов поездов с рельсов, в том числе катастрофа в Восточной Палестине, штат Огайо, усилил внимание к показателям безопасности в отрасли и ускорил консолидацию.

Введение

Железные дороги от побережья к побережью помогли превратить современные Соединенные Штаты в экономический центр, и они продолжают играть важную, хотя и неоднозначную роль. Сегодня частные грузовые железные дороги остаются конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта, перевозящими энергоносители и важные промышленные материалы. Благодаря десятилетиям консолидации несколько грузовых компаний стали более эффективными и прибыльными, но критики говорят, что эти успехи были достигнуты за счет плохих условий труда и ослабления контроля за безопасностью.

Между тем, пассажирская железная дорога боролась за существование. Системы в Азии и Европе значительно опережают американские, что приводит к призывам к большему финансированию и предложениям о строительстве высокоскоростных поездов. Но скептики говорят, что преимущества высокоскоростных железных дорог преувеличены, а затраты на них астрономические. После десятилетий отсутствия интереса со стороны Вашингтона администрация Джо Байдена уделяет приоритетное внимание расходам на инфраструктуру: более 100 млрд долларов предназначены для инвестиций в железную дорогу.

В каком состоянии находится железнодорожная инфраструктура США?

Железнодорожная сеть США является одной из самых разветвленных в мире и включает более 140 000 миль пути. Большая часть этой сети принадлежит грузовым железнодорожным предприятиям и управляется ими. Amtrak, зарегистрированный на федеральном уровне американский оператор пассажирских железных дорог, имеет 21 400 миль путей, почти три четверти которых арендуются у частных компаний.

Две категории американских железных дорог сталкиваются с совершенно разными экономическими перспективами. В то время как грузовые железнодорожные компании за последние годы зафиксировали рекордные многомиллиардные прибыли, Amtrak столкнулся с дефицитом в миллиард долларов, а объем незавершенных ремонтных работ оценивается в 45,2 млрд долларов. Перспективы Amtrak еще больше ухудшились, поскольку пандемия COVID-19 нарушила поездки в США. В последний финансовый год перед пандемией, который длился с октября 2018 года по сентябрь 2019 года (2019 финансовый год), Amtrak зафиксировал пассажиропоток [PDF] в размере 32,5 млн поездок и операционный доход в размере 3,5 миллиарда долларов. К 2022 финансовому году ни пассажиропоток (22,9 млн поездок), ни выручка (2,8 млрд долларов) не восстановились до допандемического уровня.

Другие виды транспорта также пострадали от пандемии, но остаются гораздо более популярными, чем пассажирский железнодорожный транспорт. В 2021 году количество пассажиров самолетов в США достигло 674 млн человек, что составляет примерно три четверти от уровня 2019 года, а количество автомобильных поездок в США в 2021 году было всего на 1% ниже, чем в 2019 году. Amtrak также часто страдает от задержек рейсов: четырнадцать из пятнадцати маршрутов дальнего следования не соответствуют стандартам эффективности, установленным Федеральной администрацией железных дорог, агентством, которому поручено регулирование безопасности и разработка железнодорожной политики. Amtrak говорит, что большинство задержек связано с тем, что пассажирские поезда вынуждены ждать грузовые поезда, идущие по пути впереди них.

Несмотря на эти опасения, общая железнодорожная инфраструктура улучшилась за последнее десятилетие. В 2021 году она получила рейтинг «B» от Американского общества инженеров-строителей (ASCE), отраслевой группы, что было наивысшим рейтингом для любой категории инфраструктуры и улучшением по сравнению с рейтингом «C-», полученным десять лет назад. ASCE указало на необходимость увеличения инвестиций как в грузовые, так и в пассажирские перевозки; в 2021 году правительственная комиссия США подсчитала, что модернизация Северо-восточного коридора, маршрута Amtrak, соединяющего Бостон, Массачусетс и Вашингтон, округ Колумбия, обойдется в 117 миллиардов долларов.

Какова роль железнодорожной инфраструктуры в экономике США?

Железные дороги играют фундаментальную роль в транспортировке товаров через рынок США. В 2020 году по коммерческим железным дорогам США было перевезено более четверти всех грузов, перевозимых в Соединенных Штатах, в том числе для важнейших отраслей промышленности США, таких как энергетика, химическая и сельскохозяйственная продукция. В следующем году по грузовым железным дорогам было доставлено около 70% поставок угля [PDF], до 70% от общего объема перевозок этанола в составе бензина [PDF] и 25% отгрузок зерна [PDF].

Грузовые перевозки дешевле и экологичнее, чем автомобильные перевозки, наиболее распространенный вид коммерческих перевозок. Железнодорожный транспорт стоит около одной трети стоимости перевозки товаров на грузовиках, при этом выделяется всего 10% парниковых газов. Новые экологически чистые технологии могут еще больше сократить выбросы, особенно с учетом оценки Международного энергетического агентства, согласно которой количество пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок удвоится в течение следующих тридцати лет.

Сама грузовая железная дорога также является крупной отраслью промышленности США. Исследование, проведенное в 2018 году по заказу Ассоциации американских железных дорог, показало, что семь крупнейших железнодорожных операторов обеспечили более 1% общего объема производства в США и создали более миллиона рабочих мест [PDF]. Эксперты и официальные лица федерального правительства говорят, что надежная система пассажирских железнодорожных перевозок также может способствовать экономическому росту. Например, по оценкам Американской ассоциации общественного транспорта, каждый доллар, вложенный в высокоскоростную железную дорогу, приносит в четыре раза больше экономических выгод.

Как развивались железные дороги США?

В середине-конце XIX века через Соединенные Штаты были проложены тысячи миль пути, что положило начало эре экономической интеграции, которая впервые соединила Восточное и Западное побережья. На рубеже XX века железнодорожные компании, которые в то время предлагали как пассажирские, так и грузовые железнодорожные перевозки, были одним из самых дешевых и эффективных видов транспорта. Но в первой половине XX века спрос сместился на новые виды транспорта, особенно на автомобили и самолеты. Между тем ряд законов, которые расширили полномочия федерального правительства по установлению цен на перевозки и обеспечению соблюдения других строгих железнодорожных правил, все больше бросали вызов системе.

Во второй половине века произошло возрождение железных дорог. Конгресс учредил компанию Amtrak в 1971 году, открыв нынешнюю эру государственных и субсидируемых пассажирских железных дорог; современная отрасль грузовых железных дорог возникла в результате принятия Закона о железных дорогах Стаггерса 1980 года, который частично отменил регулирование отрасли и способствовал ее консолидации. Закон позволил грузовым перевозчикам выйти из пассажирского бизнеса в обмен на пожертвование оборудования Amtrak и вложение 200 миллионов долларов в новую систему. Он также предоставил железным дорогам свободу изменять цены и заключать частные контракты с судоходными компаниями. К 2023 году количество крупных железнодорожных перевозчиков сократилось с двадцати шести до семи, и в это время происходит еще одно крупное слияние, первое с тех пор, как в 2001 году федеральный регулирующий орган принял строгие правила консолидации.

Кто платит за железнодорожную инфраструктуру?

Грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки имеют разные потоки финансирования.

Грузовые перевозки

В отличие от конкурирующих видов транспорта, таких как автомобильные перевозки, грузовые железнодорожные перевозки в значительной степени оплачиваются без денег налогоплательщиков. Грузовые железнодорожные компании владеют большей частью путей и несут ответственность за содержание и техническое обслуживание. С момента принятия Закона Стаггерса частные железные дороги потратили более 700 млрд долларов на развитие железнодорожной сети. На семь крупнейших железнодорожных компаний приходится 94% доходов отрасли [PDF].

Пассажирские перевозки

Amtrak, с другой стороны, представляет собой зарегистрированную на федеральном уровне корпорацию, основным акционером которой является правительство США. Он работает как квазигосударственная коммерческая компания, которая получает доход от продажи билетов. Компания не получала прибыли за свою 52-летнюю историю, хотя и предполагала безубыточность в 2020 финансовом году до пандемии COVID-19. Аналитики подчеркивают, что Amtrak уполномочен предоставлять услуги на всей территории Соединенных Штатов, даже в убыточных коридорах. Он также разделяет часть своей инфраструктуры с системами пригородных поездов, включая железную дорогу Лонг-Айленда столичного транспортного управления Нью-Йорка и транзитную железную дорогу Нью-Джерси.

Amtrak компенсирует свои операционные убытки за счет федеральных грантов, финансируемых налогоплательщиками, в последний раз посредством Закона об инфраструктурных инвестициях и рабочих местах (IIJA) на сумму 1 трлн долларов, принятого в ноябре 2021 года. В 2022 финансовом году бюджет Amtrak в размере 6,7 млрд долларов [PDF] включал 4,4 млрд долларов инвестиций от IIJA; оператор прогнозирует операционную выручку в размере 2,7 млрд долларов. Для сравнения, расходы на пассажирские перевозки составляют лишь небольшую часть от более чем 200 млрд долларов, которые Соединенные Штаты ежегодно тратят на автомагистрали и дорожную инфраструктуру.

Как железные дороги США соотносятся с международными?

Многие европейские и азиатские правительства тратят на свои пассажирские железнодорожные системы гораздо больше, чем США. В свою очередь, пассажиропоток в США вдвое меньше, чем во многих европейских странах (с гораздо меньшим населением), и едва ли составляет 5% от пассажиропотока Японии. Китай тратит на железнодорожную инфраструктуру больше, чем любая другая страна, и более чем в пять раз больше, чем Япония, второй по величине инвестор в железнодорожную отрасль. Китай, Индия, Россия и многие страны-члены Европейского союза управляют своими железными дорогами через государственные корпорации; японскими железными дорогами, широко известными в качестве мирового стандарта, управляют более ста частных компаний.

Многие страны национализировали свои частные железные дороги в первой половине XX века, хотя грузовые железные дороги США оставались частными. Это может помочь объяснить, почему грузовые железные дороги играют большую роль в цепочках поставок в США, чем где-либо еще; в ЕС всего 5% грузов перевозится по железной дороге. Эксперимент по национализации был далек от совершенства: некоторые страны вернулись к приватизированным железным дорогам в рамках усилий по улучшению обслуживания за счет стимулирования конкуренции. Тем не менее, приватизация не решила проблем железной дороги; критики в Соединенном Королевстве (Великобритания), приватизировавшем отрасль в 1990-х годах, говорят, что правительство по-прежнему в значительной степени субсидирует железные дороги, даже несмотря на то, что качество обслуживания не улучшилось, а стоимость проезда значительно выросла. Они отмечают, что приватизация в Великобритании привела к фрагментации владения путями, вагонами и операторами, в то время как крупные японские региональные железнодорожные компании сохранили единый контроль над своими системами.

Почему США отстают в развитии высокоскоростных железных дорог?

Эксперты говорят, что причины носят культурный, экономический и нормативный характер. Высокоскоростная железная дорога требует значительных первоначальных инвестиций, а в Соединенных Штатах уже существует надежная система автомобильных дорог и культура поездок на автомобиле. Между тем, Китай, Япония и многие страны Западной Европы в течение десятилетий создавали сильно субсидируемые сети высокоскоростных железных дорог. Аналитики говорят, что американские политики просто решили не делать таких инвестиций.

В Соединенных Штатах высокоскоростная железная дорога является особенно спорным компонентом дебатов об инфраструктуре. Сторонники ссылаются на потенциальные экономические преимущества более быстрых поездов, включая экономию энергии, более быстрое время в пути, чем у автомобилей, и потенциальный бум в смежных отраслях. Некоторые сторонники предполагают создание сети, которая соединит все крупные города США через высокоскоростные железнодорожные коридоры. В 2009 году президент Барак Обама предложил создать национальную сеть высокоскоростных железных дорог; этот план предусматривал создание десяти взаимосвязанных высокоскоростных железнодорожных коридоров с Чикаго в качестве крупного железнодорожного узла. В качестве вице-президента в 2011 году Байден объявил о шестилетнем плане по строительству сети высокоскоростных железных дорог, которая охватит 80% территории страны в течение двадцати пяти лет. По состоянию на 2023 год Конгресс не финансировал ни одно из этих предложений.

Оппоненты утверждают, что скоростные поезда — это плохо. Они отмечают, что большинство из них в значительной степени полагаются на государственные субсидии и взимают высокие тарифы, оставаясь при этом медленнее, чем авиаперевозки, и менее удобными, чем автомобили. По некоторым оценкам, стоимость внедрения высокоскоростной железной дороги в США достигает 3 трлн долларов плюс текущие расходы на техническое обслуживание. Другие критики говорят, что большая часть Соединенных Штатов плохо подходит для такой сети, учитывая, насколько разбросаны крупные населенные пункты. Они отмечают, что Acela Express, единственная высокоскоростная линия в стране, достигла своей прибыльности, работая в густонаселенном Северо-восточном коридоре между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.

«Это не случайно, что Amtrak также владеет этой дорогой», — говорит Ади Томер, старший научный сотрудник Института Брукингса и эксперт по железнодорожной инфраструктуре.

В отсутствие национального плана некоторые штаты разработали собственный. Brightline, частная междугородняя пассажирская железнодорожная линия во Флориде, планирует ввести высокоскоростное железнодорожное сообщение между Майами и Орландо в 2023 году и расшириться до западных штатов к концу десятилетия. Другие планы столкнулись с бюрократической волокитой и огромным перерасходом средств. Запланированная Государственным управлением высокоскоростной железной дороги Калифорнии высокоскоростная линия, соединяющая Лос-Анджелес и Сан-Франциско, быстро погрязла в путанице местной политики. Когда проект был впервые одобрен избирателями в 2008 году, его стоимость составляла 33 млрд долларов, а срок завершения — 2020 год. По оценкам властей, по состоянию на 2023 год проект будет стоить до 128 млрд долларов [PDF], и к 2033 году планируется запустить короткий этап высокоскоростного обслуживания.

Проблемы с инфраструктурой в Калифорнии отражают широко распространенную динамику: создание и обслуживание инфраструктуры всех видов в Соединенных Штатах обходится гораздо дороже, чем в других странах. Эксперты объясняют это множеством причин, в том числе местной оппозицией, трудовыми и экологическими нормами, а также передачей строительства частным фирмам.

Есть ли другие проблемы?

Правильное регулирование железнодорожных перевозок является постоянной проблемой. Случаи схода поездов с рельсов в Соединенных Штатах более тысячи раз в год, подавляющее большинство из которых связано с грузовыми железнодорожными перевозками, заставили обратить внимание на показатели безопасности в отрасли. Эти аварии могут привести к выбросу опасных материалов, которые угрожают населенным пунктам. Тем не менее, разливы токсичных веществ остаются редкостью, и эксперты отмечают, что количество сходов с рельсов находится на рекордно низком уровне после снижения в течение десятилетий. Между тем, 45-процентное сокращение числа смертей на железной дороге в 1990-х и 2000-х годах с тех пор обратилось вспять: в период с 2012 по 2019 год число таких смертей увеличилось на 31%; большинство погибших были пешеходами, сбитыми поездами. Критики частично винят в регрессе безопасности в отрасли введение в 2015 году расписания перевозок, известного как точное расписание движения железных дорог, которое, по их словам, увеличило прибыль за счет безопасности рабочих и надлежащих проверок.

Еще одна проблема заключается в том, что консолидация, ставшая возможной благодаря Закону Стаггерса, зашла слишком далеко, и сторонники антимонопольного законодательства утверждают, что закон снизил конкуренцию и ускорил потерю рабочих мест. Сторонники консолидации, с другой стороны, утверждают, что это сделало грузовую отрасль более эффективной и снизило цены. В марте 2023 года предложенное слияние Canadian Pacific Railway и Kansas City Southern, двух из семи крупнейших железных дорог Северной Америки, получило федеральное одобрение, что проложило путь к крупнейшему объединению железных дорог за двадцать пять лет.

Многие аналитики согласны с тем, что пассажирским железным дорогам требуется больше средств для улучшения обслуживания, но они расходятся во мнениях относительно того, как этого добиться. Одни выступают за полную приватизацию, другие — за полную национализацию; тем временем горстка законодателей поддержала создание национального инфраструктурного банка для осуществления необходимых инвестиций.

Что сделал Байден?

Давний сторонник железных дорог, президент Байден уделяет первоочередное внимание расходам на инфраструктуру. IIJA включает 102 млрд долларов общего финансирования железных дорог, что является крупнейшим таким вложением с 1980-х годов. Для Amtrak выделяется 66 млрд долларов — это самый большой показатель с момента основания железной дороги в 1971 году. IIJA также выделяет 350 млрд долларов на федеральные дорожные программы в течение пяти лет.

Он также столкнулся с небольшим количеством железнодорожных кризисов. В декабре 2022 года Байден подписал закон, запрещающий бастовать профсоюзам железнодорожников из-за отсутствия оплачиваемого отпуска по болезни, что, по мнению экспертов, могло привести к остановке большей части экономики США. Критики говорят, что этот шаг сохранит опасно низкий уровень укомплектования персоналом грузовых железных дорог.

После катастрофы в Восточной Палестине, штат Огайо, в обеих палатах Конгресса появились двухпартийные законопроекты о безопасности на железнодорожном транспорте, и министр транспорта Пит Буттиджич предложил свой собственный набор мер. К ним относятся усиление защиты рабочих, ускорение перехода на более безопасные железнодорожные вагоны и увеличение штрафов против железных дорог, нарушающих правила безопасности. Многие железнодорожники говорят, что этих предложений недостаточно, утверждая, что дополнительные требования, такие как стандарты обучения и оплачиваемый отпуск по болезни, необходимы для создания более безопасной отрасли.