Южный Кавказ и транспортные сети

В конце августа немецкий Институт по вопросам безопасности и международным делам опубликовал исследование о коммуникациях на Южном Кавказе. Представляется важным рассмотреть этот анализ, поскольку Южный Кавказ — это зона геополитических интересов России, и вовлечённость внешних акторов, далёких от этого региона, может нести определённые риски.

В работе сказано, что нынешние дебаты о транспортной связности на Южном Кавказе не в последнюю очередь подогреваются китайской инициативой «Один пояс, один путь», которую Пекин продвигает под разными названиями с 2013 года. ЕС также представил планы по расширению возможностей подключения, например, в рамках Стратегии подключения ЕС-Азия или инициативы Global Gateway, которая была запущена в конце 2021 года и основывается на первой. В частности, коммуникации Южного Кавказа находятся в центре внимания Восточного партнёрства ЕС, включая расширение Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). В частности, вот уже несколько лет Азербайджан и Грузия пытаются выделиться в качестве транспортных узлов в регионе и закрепить идею о том, что их географическое положение служит связующим звеном между Европой и Азией, и, таким образом, извлечь из этого выгоду.

Следует напомнить, что Восточное партнёрство — это изначально американский проект, который официально начали продвигать Польша и Швеция в рамках ЕС.

Автор отмечает и контекст изменения региональной конфигурации в результате войны за Нагорный Карабах. И если армяно-азербайджанская война 2020 года и её последствия в первую очередь повлияли на связь с регионом и внутри него, то СВО России на Украине влияет на транспортные связи и цепочки поставок во всём мире, что также будет иметь последствия для Южного Кавказа. Война на Украине, санкции Запада против России и геополитические перекосы, спровоцированные Россией с одной стороны и ЕС, США и НАТО — с другой, означают, что вопросы о взаимосвязанности и разъединённости вновь поднимаются на Южном Кавказе и вокруг него.

Эти геополитические события стали основой для данного исследования, которое включает в себя обзор транспортных связей Южного Кавказа и фокусируется на конкретном примере инфраструктуры коммуникаций, а именно на коридоре Север-Юг в Грузии (также известном под своим историческим названием Военно-Грузинская дорога). Отмечается, что проекты подключения не являются аполитичными или преимущественно техническими вмешательствами, и отключение не является просто побочным продуктом или остатком. Скорее всего, как связность, так и разъединённость тесно переплетены с политической властью и властными отношениями. То есть геополитика как таковая резко актуализировалась в этом регионе.

Наряду с топографическими условиями именно политика в значительной степени влияет на транспортное сообщение на Южном Кавказе. Некогда важные транспортные маршруты перекрыты не только между Арменией-Азербайджаном и Арменией-Турцией, но и между Россией-Грузией (а именно те, которые проходят через отколовшиеся от Грузии территории Абхазии и Южной Осетии). Вместе с процессами дезинтеграции, вызванными распадом Советского Союза, войны и конфликты в значительной степени сформировали региональную взаимосвязанность и разобщённость на Южном Кавказе в постсоветский период.

При этом после начала СВО резко возрос спрос на маршруты через Южный Кавказ. По данным главы Грузинских железных дорог, такого роста не ожидалось естественным образом в ближайшие пять лет. В первой половине 2022 года его компания перевезла на 13,3% больше грузов, чем за соответствующий период предыдущего года. Усилия стран, участвующих в Срединном коридоре, по улучшению координации и гармонизации нормативных актов получили новый импульс в 2022 году, равно как и инвестиции в увеличение пропускной способности.

Этот Срединный коридор интересен как для стран Южного Кавказа, так для Турции и Китая. При этом нужно иметь в виду, что он идёт в обход России.

Однако межконтинентальный транзит по северному маршруту и, следовательно, по России не был остановлен. Хотя санкции ЕС затрагивают российские железные дороги, транзитные перевозки под них санкции не попадают (за исключением оружия, товаров двойного назначения и передовых технологий), если они не требуют остановки в России. Тем не менее многие компании ищут альтернативы северному железнодорожному маршруту. Однако в дополнение к более южным сухопутным связям между Азией и Европой, таким как через Южный Кавказ, существует ещё одна проверенная альтернатива северному маршруту, а именно морской маршрут.

Конфликт между Арменией и Азербайджаном делает неопределённым вопрос открытия коммуникаций между этими странами и зависит от общего развития армяно-азербайджанских отношений. Существуют также различные оценки влияния, которое возобновление маршрута оказало бы на региональное сообщение и существующие коммуникации. Отчасти это связано с тем, что разрабатываются многочисленные маршрутные проекты с использованием различных видов транспорта, которые как дополняют, так и конкурируют друг с другом.

Маршруты и проекты, организованные по оси Север-Юг и Восток-Запад, могут быть расположены (взаимосвязанными) концентрическими кругами, которые — с точки зрения Южного Кавказа — охватывают другие страны и регионы в непосредственной близости и за его пределами. Внутрирегионально, в дополнение к существующим проектам, к ним относятся различные проекты по расширению маршрутов и реконструкции. В Грузии это модернизация железной дороги и расширение автомагистрали Восток-Запад. В Армении — автомобильный коридор Север-Юг, включая сообщение с Ираном и Грузией. В Азербайджане — расширение портов Баку и Алят. В более широком контексте, в дополнение к китайскому проекту «Один пояс, один путь», в котором заинтересованы стороны Среднего коридора, сюда входит мультимодальный международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC). Создание INSTC было предусмотрено между Индией, Ираном и Россией ещё в 2000-х годах. Теоретически, он включает в себя различные маршруты по Армении и Азербайджану. Долгое время казалось, что проект дышит на ладан. Однако с началом СВО и последовавшими за этим санкциями против России, обсуждение и активность вокруг активизации этого коридора в качестве российской альтернативы маршрутам через Европу получили новый импульс, особенно в Москву и через неё. Это показывает, что конфликт может быть стимулирующим фактором в геополитических транспортных проектах, которые откладывались десятилетиями.

Будущая роль Ирана в транспортных связях Южного Кавказа, вероятно, будет зависеть от ряда факторов. К ним относятся введённые США санкции, будущее ядерного соглашения, положение Ирана в сложной конфигурации региональных игроков и внутриполитические события в Иране. Остаётся открытым вопрос о том, окажет ли более сильная интеграция страны в региональные связи и за их пределы потенциал для повышения привлекательности государств Южного Кавказа в качестве надрегиональных транспортных узлов. Вероятно, это будет зависеть от отдельных стран и маршрутов. Грузинские эксперты по логистике предупреждают, например, что маршруты через Иран могли бы составить серьёзную конкуренцию их собственным транспортным устремлениям из-за местной инфраструктуры, если бы они были проложены в обход Грузии.

В рамках Восточного партнёрства со стороны ЕС теме создания новых логистических маршрутов постоянно уделяется много внимания. С 2011 года существует Транспортная панель Восточного партнёрства — форум обмена мнениями по смежным вопросам для стран-участниц. В 20 итоговых документах на 2020 год, принятых на саммите Восточного партнёрства в ноябре 2017 года, развитие коммуникаций определено в качестве приоритета сотрудничества. Что касается транспортного сообщения, то было решено расширить Трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T) на территорию Восточного партнёрства. Цель состоит в том, чтобы усилить координацию между транспортными сетями внутри ЕС и внутри (а также за пределами) соседних стран. В конечном счёте это должно привести к расширению экономического обмена. Было определено 118 приоритетных проектов и инвестиций на период до 2030 года. В своём сообщении от декабря 2021 года Европейская комиссия подтвердила и определила приоритетность расширения трансъевропейской транспортной сети на соседние регионы, включая страны Восточного партнёрства, а также на Западных Балканах.

Флагманские инициативы для трёх государств Южного Кавказа также включают проекты транспортного сообщения, такие как поддержка развития коридора Север-Юг для Армении, поддержка развития проекта «Бакинский зелёный порт» для Азербайджана и улучшение транспортного сообщения с ЕС через Чёрное море для Грузии. Что касается взаимосвязи транспортных сетей, тот факт, что ни одна из трёх стран Южного Кавказа не имеет прямой границы с ЕС и поэтому все они зависят от мультимодальных решений, по общему признанию, является осложняющим фактором, особенно в отношении автомобильных и железнодорожных сетей.

Принятие Стратегии подключения ЕС-Азия в 2018 году ознаменовало начало более геополитически и геостратегически ориентированных дебатов о создании коммуникаций в интересах Европы. Стратегию в каком-то смысле можно рассматривать как европейскую копию китайской инициативы «Один пояс, один путь». Ещё более чётко геостратегический взгляд на подключение можно найти в выводах Совета Европейского союза «Глобально связанная Европа» от июля 2021 года. С учётом высказанных в них замечаний в начале декабря 2021 года была представлена инициатива ЕС Global Gateway. Наряду с цифровизацией, здравоохранением, климатом и энергетикой, образованием и научными исследованиями транспорт является лишь одной из нескольких приоритетных областей этой инициативы. На первом заседании правления Global Gateway в декабре 2022 года президент Комиссии ЕС Урсула фон дер Ляйен отметила: «Global Gateway — это, прежде всего, геополитический проект, который направлен на позиционирование Европы на конкурентном международном рынке. Это важнейший инструмент, поскольку инвестиции в инфраструктуру лежат в основе современной геополитики».

Global Gateway — это попытка ЕС объединить свои различные инициативы под единым брендом и, таким образом, повысить узнаваемость ЕС как глобального игрока, в том числе в стратегическом смысле. Таким образом её конкуренция с китайским «Один пояс, один путь» кажется намеренной. Планируется привлечь около 300 миллиардов евро к 2027 году для внедрения Global Gateway. Однако на Южном Кавказе инициатива до сих пор в основном охватывала уже реализуемые программы, чаще всего связанные с подключением проектов Восточного партнёрства. Расширение трансъевропейской транспортной сети на регион Восточного партнёрства и, следовательно, также на Южный Кавказ теперь подпадает под действие Global Gateway. То же самое относится и к экономическим, и инвестиционным планам, объявленными в 2021 году, которые Брюссель согласовал с Тбилиси, Ереваном и Баку.

Как мы видим, такая активность ЕС на этом направлении явно создаёт определённые вызовы для России. Необходимо активизировать развитие коридора Север-Юг и закрепить роль России в этом проекте. При этом желательно блокировать европейское (и, тем более, американское) проникновение в регион. Такие соседи как Турция и Иран также имеют своё видение развитие логистических сетей и личные интересы. Там, где они совпадают с российскими, особенно, если направлены на выдавливание ЕС и США, желательно взаимодействие. В остальном необходима рациональная оценка текущих изменений и развитие собственных альтернатив.