Суэцкий канал и его альтернативы

В современных условиях тесного сотрудничества стран и глобализации экономики проблема международных транспортных коридоров (МТК) требует особого внимания в национальной и межнациональной политике. Организация транспортных коридоров основывается на концентрации грузовых, транспортных и пассажирских потоков на одном направлении, подразумевает высокую пропускную способность и развитую инфраструктуру.

Рукотворные каналы в разных частях мира изменили международные перевозки, сократив маршруты доставки и уменьшив эксплуатационные расходы. В настоящее время основные искусственные каналы по всему миру, такие как Панамский канал, Волго-Донской канал, Коринфский канал, Большой канал и Суэцкий канал, обеспечивают альтернативные транспортные маршруты через основные морские сети по всему миру, способствуя эффективным перевозкам.

Суэцкий канал длиной 193,30 километров (120 миль) – это искусственный водный путь на уровне моря, расположенный в Египте и соединяющий Средиземное море с Суэцким заливом, северной ветвью Красного моря. Официально открытый в ноябре 1869 года, Суэцкий канал является одним из наиболее интенсивно используемых морских путей в мире, где ежегодно проходят тысячи судов. Канал, отделяющий Азию от африканского континента, предлагает кратчайший морской путь между Европой и регионами, которые граничат с Индийским океаном и западной частью Тихого океана.

Суэцкий канал соединяет Порт-Саид на Средиземном море и Суэц на Красном море. Перевозка грузов через канал остается одним из наиболее дешевых и безопасных способов транспортировки товаров между Европой и Азией морским транспортом.

Открытый для судоходства в 1869 году канал долгое время находился под управлением французов и англичан. 26 июля 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о его национализации.

Эксплуатация этого водного коридора является одним из основных источников валютных поступлений в египетскую казну наряду с экспортом углеводородов, туристическим сектором и денежными переводами египтян, работающих в других странах.

Сейчас через канал ежегодно проходят более 30 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 300 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14% общего объема мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.

В 2007–2008 финансовом году Суэцкий канал добился рекордных доходов в 5 миллиардов 113 миллионов долларов, что почти на 1 миллиард долларов превышает показатели предыдущих лет.

Утром 23 марта 2021 года (в 7:40 по местному времени) один из самых больших контейнеровозов в мире Ever Given (на борту судна находились 18 тысяч контейнеров), следовавший из Малайзии в Голландию, передвигаясь по Суэцкому каналу, развернулся поперек канала и сел на мель, застряв носом и кормой в берегах. В результате аварии движение по каналу было прекращено.

Судно было успешно частично снято с мели 29 марта в 04:30 по местному времени (05:30 МСК). Примерно в 15:00 (в 16:00 МСК) того же дня судно было полностью снято с мели и отбуксировано, после того как под носовой частью судна было выкопано 27 тысяч кубометров песка. Однако, движение в канале не было возобновлено.

Подобные инциденты хоть и редко, но все же происходили в Суэцком канале. В связи с этим появилась необходимость подбора альтернативных транспортных путей. Также были высказаны предположения о возможной заинтересованности судовладельцев в использовании «Северного морского пути», который является альтернативой транспортных артерий, проходящих через Суэцкий и Панамский каналы, но это затянуло бы сроки доставки грузов, увеличило бы транспортные расходы и привело бы к нехватке свободных контейнеров и контейнеровозов.

«Северный морской путь» обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых). Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12840 морских миль, то «Северным морским путем» – только 5770 морских миль.

 Другим аналогом Суэцкому каналу является «Север – Юг» (NS) – проект международного транспортного коридора (МТК). Транспортный коридор призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран.

Основными преимуществами транспортного коридора «Север – Юг» перед другими маршрутами (в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал) называются сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути. Протяженность  данного международного транспортного коридора составит 7,2 тысячи километров[1].

Невероятное совпадение подписания договора о стратегическом партнерстве между Ираном и Китаем и событий с Ever Given в Суэцком канале неизбежно приведет к возобновлению интереса к инициативе «Один пояс, один путь» (ИПП) и всем взаимосвязанным коридорам евразийской интеграции.

Еще одной частью пазла является то, как Международный транспортный коридор «Север – Юг» (МТК) будет соединяться с ИПП и ЕАЭС. Иран, Россия и Индия с 2002 года обсуждают сложности строительства этого морского/железнодорожного/автомобильного торгового коридора протяженностью 7200 км. МТК начинается в Мумбаи и проходит через Индийский океан до Ирана, Каспия, а затем до Москвы. Что касается его привлекательности, в проекте участвуют Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Кыргызстан, Украина, Оман и Сирия.

МКТ сокращает время доставки из западной Индии в Европейскую часть России с 40 до 20 дней, при этом снижая расходы на 60%. Он уже работает, но пока не в виде непрерывного беспрепятственного морского и железнодорожного маршрута.

В апреле 2021 года власти Турции объявили о скором начале строительства канала «Стамбул» – новой водной артерии протяженностью 51 километр, которая станет дублером Босфорского пролива. Начало строительства уже запланировано на конец июня 2021 года.

 Согласно планам правительства, канал, который соединит Мраморное и Черное моря, пройдет в 100 километрах к западу от Стамбула и фактически превратит европейскую часть города в остров.

Благодаря новому каналу турецкие власти надеются разгрузить Босфор – один из самых загруженных в мире морских путей, через который каждый год проходит 53 тысячи судов. Также появление новой артерии должно защитить стамбульскую архитектуру и памятники от инцидентов наподобие того, что недавно случился в Суэцком канале. В отличие от созданного природой Босфора, ветка которого достаточно извилиста и сложна для транзита, канал «Стамбул» будет состоять из двух почти прямых участков, что облегчит и ускорит проход судов.

«Канал "Стамбул" станет международным морским путем, который улучшит логистические возможности и инфраструктуру Турции», – заявил  министр инфраструктуры и транспорта Адиль Караисмаилоглу[2].

Стоимость проекта, по разным данным, оценивается в 15–20 миллиардов долларов. Рукотворный пролив планируется длиной 45–50 километров, глубиной 25 метров, средняя ширина – 150 метров. Такие размеры позволят проходить через него большим пассажирским лайнерам, танкерам и даже подводным лодкам. Для сравнения: Суэцкий канал сейчас порядка 20 метров в глубину и до 350 метров шириной. По берегам канала «Стамбул» должны быть построены резиденции и частные дома.

Эта историческая справка необходима для обзора волнующей нас темы: наличия либо отсутствия резонов по строительству судоходного канала в Израиле.

При администрации канала создан фонд, в который вносится 25% всех валовых поступлений для финансирования капитальных работ и постоянного углубления канала.

Однако, не смотря на выделяемые немалые денежные средства, когда-то углубленный до 20-ти метровой глубины, канал снова мелеет. Сегодня руководство канала официально гарантирует мореплавателям глубину 13м, что является предельно допустимой для плавания крупнотоннажного флота. Каждый год издаваемые Международной Морской Организацией (IMO) извещения сообщают о десятках судов, севших на мель, следуя Суэцким каналом.[3]

Каковы преимущества израильского проекта? Канал должен соединить Средиземное море (Ашкелон) и Красное (Эйлат), пройдя через пустыню Негев. Географическое положение Израиля и, соответственно, его судоходного канала, так же, как и Суэцкого, расположено в зоне перешейка между Средиземным и Красным морями, что является решающим фактором сокращения пути судов, следующих из Азии в Европу и Америку по кратчайшему пути, на 5–9 тысяч миль сокращая расстояние, по сравнению с путем вокруг Африки. Многолетняя деятельность Суэцкого канала, как бы критически мы не относились к его эксплуатации, выполнила основную задачу: привлекла к себе грузопотоки всего мира.

Аргументы израильской стороны таковы:

1) «Нам осталось лишь построить свой канал, значительно лучший по всем техническим и навигационным показателям, нежели Суэцкий. В отличие от Суэцкого канала, израильский судоходный канал прокладывается в сухой, зачастую каменистой почве.

Это имеет огромное преимущество перед Суэцким каналом, т. к. мы избегаем гигантских расходов, связанных с расчисткой канала, проложенного в болотистой местности. Рассекая Негевскую возвышенность в самом низком ее месте (600 метров над уровнем моря), ровно с севера-северо-запада на юг-юго-восток, далее, пользуясь природной впадиной Мертвого моря, и, отгороженный от проникновения в Мертвое море дамбой, канал поворачивает вдоль впадины на юг-юго-запад, в направление Эйлата».

Главным фактором успешной эксплуатации израильского канала является его размер. От размеров канала, его ширины и глубины его фарватера зависит его пропускная способность. Расчет при строительстве подобных гидротехнических сооружений должен предусматривать тот факт, что эксплуатация их планируется на вечные времена, поэтому необходимо учитывать развитие мирового крупнотоннажного флота.

2) «В отличие от Египта, мы не можем допустить того, что суда дедвейтом (грузоподъемностью) 300 тысяч тонн и более не смогу пройти. Из-за невозможности прохода Суэцким каналом, они следуют вокруг мыса Доброй надежды (вокруг Африки). Габариты нашего канала должны обеспечивать беспрепятственный и безопасный проход крупнотоннажного флота.

Если корабли всех типов смогут идти по израильскому каналу полным ходом, не сильно стесненные его шириной и своей осадкой, это станет залогом успеха.

Предлагаемые размеры израильского судоходного канала позволят судам любого типа при подходе к каналу следовать без остановки, снижая скорость лишь для взятия на борт лоцмана и представителей пограничной и таможенной службы.

Размеры израильского морского судоходного канала позволят судам не только следовать по каналу полным ходом, но и в случае необходимости производить обгон без опасения ухода с фарватера»[4].

Подведем итоги: Очевидно, что перекрытие Суэцкого канала придаст дополнительный импульс развитию альтернативных торговых путей. На данный момент мы уже можем увидеть более активную работу России над реализацией проекта «Северного морского пути», принимаются определенные решения для гидрографического обеспечения судоходства в Арктике. Вероятно, что Китай направит свои силы на активизацию работы над инициативой «Один пояс, один путь». Факт того, что на Суэцком канале завязана весомая часть торговли стран Европы и Южной Азии, а также стоимость и скорость доставки грузов предполагает, что этот вариант в ближайшем будущем сохранит свою приоритетность, к тому же оценка среднесрочной перспективы доказывает, что Суэцкий канал на данный момент ничем заменить не получится.

Как было сказано выше, проблемы, связанные с блокированием движения по Суэцкому каналу, в истории случались довольно редко, и можно принять меры для предупреждения подобных происшествий в дальнейшем. Например, египетские власти могут продолжить работу по углублению и расширению канала, как это было всего несколько лет назад в рамках проекта «Нового Суэцкого канала». Вероятно, это будет наиболее эффективной мерой, которая позволит снизить риски таких происшествий в будущем.