Авиапром и пример краха Boeing

Авиакатастрофа самолёта Superjet-100 в Подмосковье 12 июля в очередной раз напомнила о проблемах в отечественном авиастроении. Они связаны с импортозамещением, нехваткой специалистов и потерянными годами, когда из-за лоббирования западных компаний мы перестали развивать собственную авиационную промышленность, переключившись на покупку западных самолётов. Однако, как показывает история с Boeing, там тоже существует много проблем, которые создают риски и угрозы для жизни. На примере Boeing мы рассмотрим различные аспекты этого вопроса.

Американская компания Boeing (также она является одним их крупных подрядчиков военно-промышленного комплекса США) столкнулась с целым рядом серьёзных проблем с контролем качества, в том числе с отлетевшей дверью самолёта авиакомпании Alaska Airlines во время полёта (к счастью, обошлось лишь незначительными повреждениями), треснувшими ветровыми стёклами, отвалившимися колёсами шасси, возгоранием двигателя и возможными дефектами конструкции кресел пилота. Всё это произошло всего через несколько лет после запуска самолёта Boeing следующего поколения 737-Max8, который в течение пяти месяцев потерпел две катастрофы со смертельным исходом, в результате эта модель самолёта была снята с полётов почти на два года. После инцидента с Alaska Airlines Министерство юстиции США возбудило уголовное дело в отношении Boeing, а проверки Федерального авиационного управления на заводах компании выявили множество проблем с самолётами Boeing-737. Стоит отметить, что конкурирующий Airbus столкнулся с некоторыми из тех же проблем, хотя у Boeing всё гораздо хуже.

Проблемы авиакомпании, даже если они и не носят системного характера, лишь усиливают и без того повышенное беспокойство общественности (не только в США) по поводу полётов, вызванное несколькими получившими широкую огласку авариями в аэропортах страны в последние годы и острой нехваткой квалифицированных диспетчеров. Базы данных также сообщают о рекордном количестве путешественников, которые меняют свои маршруты, чтобы избежать использование самолётов кампании Boeing. Сообщается, что некоторые лётчики прибегают к успокаивающим препаратам и молитвам, чтобы избавиться от своих страхов, в то время как другие вообще отказываются от полетов. 

В марте Boeing объявил, что его генеральный директор Дэвид Кэлхун покидает компанию. Это произошло вслед за другими изменениями в руководстве на высоком уровне. Курс акций компании резко упал, и руководители нескольких крупных авиакомпаний обратились с просьбой о прямой встрече с правлением Boeing. В настоящее время Airbus занимает почти 62% на рынке узкофюзеляжных реактивных самолётов. Маловероятно, что Boeing сможет значительно опередить Airbus в краткосрочной перспективе, поскольку авиакомпании ценят однородный парк реактивных самолётов, поскольку это экономит на обучении.

Серьёзную обеспокоенность внутри США вызывает то, что эти проблемы с контролем качества приведут к тому, что всё больше путешественников откажутся от полётов в небе и перейдут на автомобильные дороги. Вождение автомобиля гораздо опаснее, чем полёты на самолётах, а переход с воздушного транспорта на наземное означает увеличение числа смертельных случаев и травм. Это создаёт серьёзную дилемму для регулирующих органов: если общественность не поверит, что агентство должным образом «расправляется» с Boeing, многие из них заменят авиаперелёты автомобильными. Но если FAA примет жёсткие меры в отношении Boeing, новые меры по контролю качества приведут к росту издержек производителя реактивных самолётов и цен на их самолёты, что приведёт к повышению цен на авиабилеты и, в свою очередь, к увеличению числа путешественников, предпочитающих авиаперелёты автомобильным. Поэтому порочный круг замкнётся. Дело в том, что в США автомобильные поездки в 100 раз опаснее авиаперелётов с точки зрения количества смертельных исходов на одну пройденную милю. Подобный расчёт затрат и выгод ранее приводил к тому, что регулирующие органы принимали решение не устанавливать детские кресла безопасности на коммерческие самолёты, поскольку это могло бы удвоить стоимость перелёта для семьи из четырёх человек. Риск получения травм при вождении автомобиля почти в 24 тысячи раз выше, чем при перелёте на расстояние в одну милю. 

Хотя можно списать всё это на проблемы Америки, всё-таки схожесть может быть обнаружена по всему миру. Ключевым фактором в дилемме качества и безопасности является, как ни странно, политическая идеология, которой следует государство. Например, политика по умолчанию в рыночной экономике заключается в том, чтобы полагаться на конкуренцию для контроля цен и качества. Сбой рынка происходит, когда нельзя полагаться на рыночные силы для обеспечения эффективного распределения ресурсов общества. Цены могут быть слишком высокими, а качество — слишком низким в результате рыночных искажений.

В данном случае в США причина провала рынка заключается в том, что ни коммерческие авиакомпании, ни производители самолётов не учитывают положительных преимуществ, которые показатели безопасности полётов (или восприятие показателей безопасности полётов) оказывают на сокращение автомобильных поездок. В результате уровень безопасности, обеспечивающий максимизацию прибыли, может отличаться от эффективного уровня безопасности.

Такой внешний фактор безопасности позволяет повысить эффективность, если действия правительства могут сократить количество автомобильных поездок или увеличить количество авиаперелётов. Если быть более конкретным, то гипотетический налог на автомобильные поездки или субсидия на авиаперелёты и/или какой-либо нормативный эквивалент могли бы снизить смертность и травматизм среди путешествующих людей. Регулирование иногда оправдывается провалом рынка, но только в том случае, если выгоды от вмешательства превышают должным образом определённые издержки.

В США высказывалось предположение, что регулирующие органы могут не вмешиваться в решение проблем Boeing с контролем качества. Это может быть основано на убеждении, что проблемы Boeing устранятся самостоятельно: конкуренция со стороны конкурирующего Airbus послужит стимулом для Boeing навести порядок в своей компании.

Каковы вероятные краткосрочные последствия такого выбора? Их как минимум три.

Во-первых, может быть отменено использование определённого количества самолётов Boeing, что негативно скажется на расписании коммерческих авиакомпаний, в частности United и Southwest. Сокращение числа рейсов приведёт к повышению цен на авиабилеты. Повышение стоимости авиабилетов обусловлено эффектом перекрёстной цены, который приводит к увеличению числа автомобильных поездок, что приводит к дополнительным смертельным случаям и травмам на земле.

Во-вторых, коммерческие авиакомпании будут всё чаще использовать Airbus для удовлетворения своих потребностей в самолётах. Это придаёт Airbus дополнительное влияние на рынке, что отражается в повышении цен на их самолёты. Эта ценовая надбавка распространяется на потребителей в виде более высоких цен на авиабилеты, что приводит к увеличению числа автомобильных поездок за счёт эффекта перекрёстной цены и увеличению числа смертельных случаев и травм на местах.

В-третьих, восприятие (если не реальность) того, что полёты на самолётах менее безопасны, станет заразным и будет распространяться далее. Это будет способствовать увеличению числа автомобильных поездок.

Однако известно, что Национальный совет по безопасности на транспорте США проявляет всё большее нетерпение к Boeing из-за того, что агентство не может получить запрошенные им записи о техническом обслуживании, касающиеся инцидента с Alaska Airlines, а также из-за того, что в ближайшее время может произойти сбой в работе — задачи выполнялись в порядке, отличном от запланированного, что, вероятно, и привело к катастрофе. Кроме того, в недавней статье Wall Street Journal утверждается, что проблемы Boeing не могут быть решены в краткосрочной перспективе, но на их устранение может потребоваться два десятилетия. 

Если правительство сможет внедрить эффективные протоколы контроля качества, которые не приведут к существенному росту цен на авиабилеты, то могут возникнуть основания для такого вмешательства. В противном случае вмешательство может только усугубить проблему, увеличив число смертельных случаев и травм на автодорогах страны, без существенного снижения числа смертельных случаев и травм в воздухе.

В последнем случае правительственные протоколы могут улучшить контроль качества, но также повысить стоимость авиабилетов. Что ещё предстоит определить, так это то, связаны ли проблемы Boeing с управлением, системами, инженерией, культурой или с сочетанием этих факторов. Недавняя статья обвиняет Boeing в текущих проблемах из-за неудачного слияния с McDonnell-Douglas в 1997 году, в результате которого бухгалтерский учёт стал приоритетом перед инженерными инициативами. 

Хотя по последним данным корпорация Boeing признала свою вину в преступном сговоре в связи с двумя катастрофами лайнера 737-Max, приведших к гибели сотен людей. Такое признание заклеймило аэрокосмического гиганта как преступника, но, с другой стороны, «позволяет избежать жестокой конфронтации в зале суда, ибо компания пытается оправиться от многочисленных кризисов». Согласно соглашению с американской прокуратурой, Boeing грозит уголовный штраф в размере $487,2 млн — это максимум, разрешённый законом. Но фактическая сумма будет определена судьёй. Минюст США попросил судью зачесть Boeing сумму ранее выплаченного штрафа, в результате чего новый штраф в случае одобрения снизится до $243,6 млн.

Случай с Boeing показывает различные факторы, которые влияют на авиационную промышленность и эксплуатацию самолётов. Хотя в России другие показатели, с учётом стратегии развития государства и развития авиапрома, также как и расширения сети аэропортов, указанные нюансы следует иметь в виду, чтобы избежать у нас чего-либо подобного на то, что произошло с Boeing.