Ашхабадское соглашение: краткий анализ

Ашхабадское соглашение было заключено между Узбекистаном, Туркменистаном, Ираном и Оманом в 2011 году. Оно закрепило намерение стран создать транспортный путь, который способствовал бы увеличению скорости перевозки и транзита грузов. Далее о желании подключения к проекту заявили представители Пакистана, Казахстана и Индии. Пакистан формально присоединился к проекту в 2016 году, а Казахстан и Индия в 2018 году.

Проект реализуется медленно. С момента подписания фактически ничего не было сделано. В Ашхабаде 29 апреля 2021 года состоялась встреча президента Узбекистана Шавката Мирзиёева и президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова. Стороны выразили готовность и далее продвигать Ашхабадское Соглашение о создании международного транспортного и транзитного коридора, а также обеспечить загрузку мультимодального маршрута Китай-Центральная Азия-Южный Кавказ-Турция и продолжить сотрудничество по развитию транспортно-логистической инфраструктуры.

Данное соглашение имеет несколько интересных особенностей. Оно заключено между мусульманскими странами, которые, тем не менее, отличаются друг от друга религиозной идентичностью. В Туркменистане и Узбекистане исповедуют ислам суннитского толка, тогда как в Иране – шиизм, а в Омане – ибадизм (особое течение, отличающееся как от суннизма, так и шиизма). У Омана и Ирана существуют хорошие торговые и экономические связи. Также есть версия, что поставки оружия для хуситского движения «Ансаралла» Иран производил именно через Оман. Однако подтверждения этому не было. Туркменистан и Узбекистан находятся в евразийском Хинтерланде, то есть удалены как от Хартленда, так и от Римленда – оба государства не имеют выхода к мировому океану. Иран для них является наиболее удобным вариантом. Хотя Узбекистан недавно подписал соглашение с Афганистаном и Пакистаном, надеясь получить выход к глубоководному порту Гвадар, этот проект имеет больше рисков, чем ветка через Туркменистан в Иран. Кроме того, имея выход к Каспию, Узбекистан получает возможность транзита товаров на Кавказ и в Европу.

Интерес Индии

Хотя в начале Индия с энтузиазмом откликнулась на запуск указанного проекта, реалистичное положение дел несколько иное.

Для Нью-Дели участие в этом проекте теоретически дает следующие преимущества:

• ослабление торговых барьеров и упрощение процедур перемещения товаров между подписавшими государствами;
• подключение к Центральноазиатскому региону;
• из-за отсутствия прямого сухопутного сообщения двусторонняя торговля Индии с Центральной Азией находится на низком уровне, соглашение может решить эту проблему и поможет Индии диверсифицировать свой торговый рынок и свою торговую корзину;
• это облегчит Индии доступ к стратегическим и ценным полезным ископаемым в Центральной Азии, включая уран, коксующийся уголь и т. д., что даст импульс производственной экономике Индии;
• страны региона имеют стратегическое расположение и являются узловым пунктом между Индией и Евразией. Таким образом, подключение к этому региону также облегчит торговые отношения Индии с другими странами Евразии;
• Иран для Индии является главными воротами Индии в Евразию и, следовательно, важным звеном в международном транспортном коридоре Север-Юг, который включает и Россию;
• подключение к СНГ. В 2015–2016 годах доля СНГ в экспорте Индии составляла всего 0,91%, а в импорте – 2%. Россия была наиболее важным торговым партнером, на долю которой приходилось около 65 % торговли Индии со странами СНГ. Это соглашение поможет расширить возможности подключения Индии к региону СНГ в целом, тем самым открыв новые рынки для торговли Индии.

Правда, многие амбициозные проекты, где предполагалось активное участие Индии, до сих пор не реализованы или процесс идет слишком медленно. То же развитие порта Чабахар в Иране, предполагавшееся изначально в основном за счет вложений Индии, было заторможено. Индийская сторона ссылалась на санкции Запада. Иран в этом отношении настроен критически и подозревает Индию в саботировании совместных инициатив по наводке Вашингтона. Есть вероятность, что действительный вклад Индии в Ашхабадское соглашение останется минимальным.

Роль России

Необходимо проанализировать, как может диверсификация транспортных магистралей для Туркменистана и Узбекистана повлиять на роль России в качестве транзитного маршрута грузоперевозок. Сейчас из Европы грузы в Туркменистан и Узбекистан, в основном, идут через порт Санкт-Петербурга и далее по железной дороге (либо автотранспортом, но все равно через Беларусь, Россию и Казахстан). Крупнейший европейский морской узел находится в Роттердаме. Даже если гипотетически предположить, что товары будут поступать из Западной Европы «по прямой», необходимо будет задействовать сухопутный маршрут, а затем перегружать на контейнеровозы в портах Черного моря и далее снова использовать железную дорогу на Южном Кавказе. Это видится не целесообразным, так как в качестве транзита подключаются государства, у которых нет унифицированного законодательства в области таможни, как в случае России и Казахстана, объединенных в ЕАЭС. Кроме того, некоторые маршруты Южного Кавказа в зимнее время могут быть блокированы из-за снегопадов и риска схода лавин. В Турции также необходимо добавить определенные издержки, связанные с активностью курдов на Юго-Востоке страны.

По большому счету, для России нет особых рисков из-за появления новых маршрутов в Центральной Азии. Но, с другой стороны, Россия может извлечь дополнительные выгоды, задействовав свою готовую инфраструктуру и подключив дополнительные мощности. Потенциал грузоперевозок через Каспийское море в значительной степени до сих пор не реализован. На российском побережья действует только четыре порта – это города Астрахань, Оля, Лагань и Махачкала.

Железнодорожная линия Иран-Туркменистан-Казахстан, которая начала функционировать в 2014 году и включена в состав международного коридора Север-Юг, также станет основным участком маршрута в рамках Ашхабадского соглашения. Таким образом, видно, что Ашхабадское соглашение будет легко синхронизировано с другими инфраструктурными инициативами в регионе, от Китайско-Пакистанского экономического коридора, до транспортных элементов ЕАЭС. Как и в случае с другими центральноазиатскими проектами, есть внешние силы, которые явно не заинтересованы в развитии торговых связей между участниками данного соглашения.