Der Suezkanal und seine Alternativen

14.06.2021

Unter den aktuellen Bedingungen der engen Zusammenarbeit zwischen den Ländern und der Globalisierung der Wirtschaft erfordert das Problem der internationalen Transportkorridore (ITC) besondere Aufmerksamkeit in der nationalen und internationalen Politik. Die Organisation von Verkehrskorridoren basiert auf der Konzentration von Waren-, Transport- und Passagierströmen in eine Richtung, was eine hohe Kapazität und entwickelte Infrastruktur voraussetzt.

Künstliche Kanäle in verschiedenen Teilen der Welt haben den internationalen Transport verändert und Lieferwege und Betriebskosten reduziert. Derzeit bieten große künstliche Kanäle auf der ganzen Welt, wie z. B. der Panamakanal, der Wolga-Don-Kanal, der Kanal von Korinth, der Grand Canal und der Suezkanal, alternative Transportrouten durch die großen maritimen Netzwerke auf der ganzen Welt, die einen effizienten Transport ermöglichen.

 

Der Suezkanal ist 193,30 Kilometer (120 Meilen) lang und ist eine künstliche Wasserstraße auf Meereshöhe in Ägypten, die das Mittelmeer mit dem Golf von Suez, dem nördlichen Arm des Roten Meeres, verbindet. Der im November 1869 offiziell eröffnete Suezkanal ist eine der meistbefahrenen Schifffahrtsstraßen der Welt, die jedes Jahr von tausenden von Schiffen passiert wird. Der Kanal trennt Asien vom afrikanischen Kontinent und stellt den kürzesten Seeweg zwischen Europa und den Anrainerregionen des Indischen Ozeans und des Westpazifiks dar.

Der Suezkanal verbindet Port Said am Mittelmeer und Suez am Roten Meer. Der Transport von Gütern durch den Kanal ist nach wie vor eine der günstigsten und sichersten Möglichkeiten, Güter zwischen Europa und Asien auf dem Seeweg zu transportieren.

1869 für die Schifffahrt eröffnet, wurde der Kanal lange Zeit von den Franzosen und Briten verwaltet. Am 26. Juli 1956 verkündete der ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser seine Verstaatlichung.

Der Betrieb dieses Wasserstraßenkorridors ist neben den Kohlenwasserstoffexporten, dem Tourismussektor und den Überweisungen der in anderen Ländern arbeitenden Ägypter eine der wichtigsten Deviseneinnahmequellen für die ägyptische Staatskasse.

Heute passieren jährlich mehr als 30.000 Schiffe unter den Flaggen von mehr als 100 Ländern der Welt den Kanal. Insgesamt befördern sie etwa 300 Millionen Tonnen verschiedener Güter. 14% des gesamten Welthandels, der Großteil der Öltransporte aus der Golfregion nach Europa und Amerika passieren den Kanal.

Im Geschäftsjahr 2007-2008 erzielte der Suezkanal einen Rekordumsatz von 5 Milliarden 113 Millionen Dollar, fast 1 Milliarde Dollar mehr als in den Vorjahren.

Am Morgen des 23. März 2021 (7:40 Uhr Ortszeit) machte die Ever Given, eines der größten Containerschiffe der Welt (mit 18.000 Containern), auf dem Weg von Malaysia in die Niederlande durch den Suezkanal eine Rechtskurve und lief auf Grund, wobei sich Bug und Heck im Uferbereich verkeilten. Infolge des Unfalls wurde der Verkehr im Kanal gestoppt.

 

Das Schiff wurde am 29. März um 04:30 Uhr Ortszeit (05:30 Uhr MSK) erfolgreich teilweise auf Grund gesetzt. Um ca. 15:00 Uhr (16:00 Uhr MSC) am selben Tag wurde das Schiff vollständig von der Sandbank entfernt und abgeschleppt, nachdem 27.000 Kubikmeter Sand unter dem Bug des Schiffes ausgehoben worden waren. Der Verkehr im Kanal wurde jedoch nicht wieder aufgenommen.

Solche Vorfälle, obwohl selten, traten im Suezkanal immer noch auf. Dies erforderte die Auswahl alternativer Transportwege. Es wurde auch angedeutet, dass Schiffseigner daran interessiert sein könnten, die Nördliche Seeroute zu nutzen, die eine Alternative zu den Routen über den Suez- und Panamakanal darstellt, aber dies würde die Lieferzeiten für die Fracht verzögern, die Transportkosten erhöhen und zu einem Mangel an verfügbaren Containern und Containerschiffen führen.

"Die Nördliche Seeroute bedient arktische Häfen und wichtige sibirische Flüsse (Import von Treibstoff, Ausrüstung, Lebensmitteln; Export von Holz, natürlichen Ressourcen). Während die Entfernung, die Schiffe vom Hafen Murmansk zum Hafen Yokohama (Japan) über den Suezkanal zurücklegen, 12840 Seemeilen beträgt, ist der Nördliche Seeweg nur 5770 Seemeilen lang.

Ein weiteres Pendant zum Suezkanal ist das Nord-Süd-Projekt (NS) Internationaler Transportkorridor (ITC). Der Transportkorridor soll eine Transportverbindung zwischen den baltischen Staaten und Indien über den Iran herstellen.

Die Hauptvorteile des Nord-Süd-Transportkorridors gegenüber anderen Routen (insbesondere gegenüber der Seeroute über den Suezkanal) sind eine Halbierung oder sogar mehr der Transportentfernung sowie niedrigere Containertransportkosten im Vergleich zu den Seetransportkosten. Die Länge dieses internationalen Transportkorridors wird 7,2 Tausend Kilometer betragen[1].
Das unglaubliche Zusammentreffen der Unterzeichnung des iranisch-chinesischen strategischen Partnerschaftsabkommens und der Ereignisse mit Ever Given im Suezkanal wird unweigerlich zu einem erneuten Interesse an der One Belt, One Road (OBOR)-Initiative (PPI) und allen miteinander verbundenen Korridoren der eurasischen Integration führen.

 

Ein weiteres Teil des Puzzles ist die Frage, wie der internationale Nord-Süd-Transportkorridor (ITC) mit dem PPI und der EAEU verbunden wird. Der Iran, Russland und Indien diskutieren seit 2002 über die Komplexität des Baus dieses 7.200 km langen See-, Schienen- und Straßenhandelskorridors. Die ITC beginnt in Mumbai und führt über den Indischen Ozean in den Iran, das Kaspische Meer und dann nach Moskau. An dem Projekt sind Armenien, Aserbaidschan, Weißrussland, Kasachstan, Tadschikistan, Kirgisistan, die Ukraine, Oman und Syrien beteiligt.

Das MCT wird die Lieferzeit von Westindien nach dem europäischen Russland von 40 auf 20 Tage reduzieren und gleichzeitig die Kosten um 60 % senken. Sie ist bereits in Betrieb, aber noch nicht als ununterbrochene, nahtlose See- und Bahnverbindung.

Im April 2021 kündigten die türkischen Behörden den bevorstehenden Baubeginn des Istanbul-Kanals an, einer neuen 51 Kilometer langen Wasserstraße, die die Länge des Bosporus verdoppeln wird. Der Baubeginn ist bereits für Ende Juni 2021 geplant.

Nach den Plänen der Regierung soll der Kanal, der das Marmarameer mit dem Schwarzen Meer verbinden soll, 100 Kilometer westlich von Istanbul gebaut werden und den europäischen Teil der Stadt effektiv in eine Insel verwandeln.

Dank des neuen Kanals hoffen die türkischen Behörden, den Bosporus zu entlasten - eine der meistbefahrenen Schifffahrtsstraßen der Welt, die jedes Jahr von 53.000 Schiffen passiert wird. Sie soll auch die Architektur und die Denkmäler Istanbuls vor Vorfällen wie dem jüngsten Zwischenfall am Suezkanal schützen. Anders als der von der Natur geschaffene Bosporus, der eher kurvenreich und schwierig zu befahren ist, wird der Istanbul-Kanal aus zwei fast geraden Strecken bestehen, was die Durchfahrt der Schiffe erleichtern und beschleunigen wird.

"Der Istanbul-Kanal wird ein internationaler Seeweg sein, der die logistischen Fähigkeiten und die Infrastruktur der Türkei verbessern wird", sagte der Minister für Infrastruktur und Verkehr Adil Karaismailoglu[2].

Die Kosten für das Projekt werden nach verschiedenen Quellen auf 15-20 Milliarden Dollar geschätzt. Es ist geplant, dass die künstliche Meerenge 45-50 Kilometer lang und 25 Meter tief sein wird, mit einer durchschnittlichen Breite von 150 Metern. Diese Abmessungen ermöglichen die Durchfahrt von großen Passagierschiffen, Tankern und sogar U-Booten. Zum Vergleich: Der Suez-Kanal ist heute etwa 20 Meter tief und bis zu 350 Meter breit. Entlang der Ufer des Istanbul-Kanals werden Häuser und Privatwohnungen gebaut.

Dieser historische Bezug ist notwendig, um das Thema unseres Anliegens zu überprüfen: das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Grundes für den Bau eines schiffbaren Kanals in Israel.

Die Kanalverwaltung hat einen Fonds eingerichtet, in den 25% aller Bruttoeinnahmen eingezahlt werden, um Investitionsarbeiten und die kontinuierliche Vertiefung des Kanals zu finanzieren.

Doch trotz dieser beträchtlichen Summe wird der Kanal, der einst bis zu einer Tiefe von 20 Metern versenkt wurde, wieder seicht. Heute garantieren die Behörden des Kanals offiziell eine Tiefe von 13 Metern für die Schifffahrt, was die maximal zulässige Tiefe für die Navigation der Schwerlastflotte ist. Jedes Jahr berichten die Berichte der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) von Dutzenden von Schiffen, die auf dem Suezkanal auf Grund laufen.[3]

Was sind die Vorteile des israelischen Projekts? Der Kanal soll das Mittelmeer (Ashkelon) und das Rote Meer (Eilat) verbinden, indem er die Negev-Wüste durchquert. Die geographische Lage Israels und damit des schiffbaren Kanals sowie des Suezkanals liegt im Bereich der Landenge zwischen Mittelmeer und Rotem Meer, was entscheidend zur Verkürzung der kürzesten Route für Schiffe von Asien nach Europa und Amerika beiträgt und die Strecke im Vergleich zur Route um Afrika um 5-9 Tausend Meilen verkürzt. Der Suezkanal, so kritisch wir seinen Betrieb auch sehen mögen, hat in den vielen Jahren, in denen er in Betrieb ist, seinen Hauptzweck erfüllt: Er hat Frachtverkehr aus der ganzen Welt angezogen.

Die Argumente der Israelis sind die folgenden:

1) "Wir brauchen nur unseren eigenen Kanal zu bauen, der dem Suezkanal in allen technischen und navigatorischen Belangen weit überlegen ist. Im Gegensatz zum Suezkanal wird die israelische Fahrrinne in trockenem, oft felsigem Untergrund gebaut.

Dies hat einen großen Vorteil gegenüber dem Suezkanal, da wir die enormen Kosten vermeiden, die mit der Räumung eines in sumpfigem Gelände gebauten Kanals verbunden sind. Das Negev-Hochland wird an seinem tiefsten Punkt (600 m über dem Meeresspiegel) durchschnitten, und zwar genau von Nord-Nordwest nach Süd-Südost, und dann wird der natürliche Trog des Toten Meeres genutzt, der durch einen Damm vom Toten Meer abgeschnitten ist; der Kanal wendet sich entlang des Troges nach Süd-Südwest, in Richtung Eilat.

 

Der wichtigste Faktor für den erfolgreichen Betrieb des Israel-Kanals ist seine Größe. Die Größe des Kanals, seine Breite und die Tiefe des Gerinnes bestimmen seine Tragfähigkeit. Die Berechnung beim Bau solcher Wasserbauwerke muss berücksichtigen, dass ihr Betrieb für die Ewigkeit geplant ist.

2) "Im Gegensatz zu Ägypten können wir Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 300 Tausend Tonnen und mehr nicht durchlassen. Da es unmöglich ist, den Suezkanal zu passieren, folgen sie dem Kap der Guten Hoffnung (um Afrika herum). Die Abmessungen unseres Kanals müssen eine ungehinderte und sichere Durchfahrt für die Großraumflotte gewährleisten.

Wenn alle Schiffstypen mit Vollgas im israelischen Kanal fahren können und nicht durch die Breite und den Tiefgang des Kanals behindert werden, wird dies der Schlüssel zum Erfolg sein.

Die vorgeschlagenen Abmessungen des israelischen Schifffahrtskanals würden es Schiffen aller Art erlauben, bei der Annäherung an den Kanal nonstop zu fahren und nur zu verlangsamen, um Lotsen und Vertreter der Grenz- und Zollbehörden aufzunehmen.

Die Größe des israelischen Seekanals erlaubt es Schiffen nicht nur, den Kanal mit Vollgas zu durchfahren, sondern bei Bedarf auch zu überholen, ohne Angst zu haben, den Kanal zu verlassen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Schließung des Suezkanals der Entwicklung alternativer Handelsrouten einen weiteren Schub geben wird. Im Moment können wir bereits sehen, wie Russland aktiver an der Umsetzung des Projekts "Nördliche Seeroute" arbeitet und bestimmte Entscheidungen zur hydrographischen Unterstützung der Schifffahrt in der Arktis getroffen werden. Es ist wahrscheinlich, dass China seine Truppen einsetzen wird, um die Arbeit an der "One Belt, One Road"-Initiative zu intensivieren. Die Tatsache, dass ein bedeutender Teil des Handels zwischen Europa und Südasien über den Suezkanal abgewickelt wird, sowie die Kosten und die Schnelligkeit der Lieferung lassen darauf schließen, dass diese Option auf absehbare Zeit vorrangig bleiben wird; außerdem zeigt die Bewertung der mittelfristigen Aussichten, dass der Suezkanal derzeit durch nichts ersetzt werden kann.

Wie bereits erwähnt, sind Probleme im Zusammenhang mit der Blockierung des Verkehrs auf dem Suezkanal in der Geschichte selten gewesen, und es können Maßnahmen ergriffen werden, um solche Vorfälle in Zukunft zu verhindern. Zum Beispiel können die ägyptischen Behörden den Kanal weiter vertiefen und verbreitern, wie sie es erst vor wenigen Jahren mit dem Projekt "Neuer Suezkanal" getan haben. Dies ist wahrscheinlich die effektivste Maßnahme, um das Risiko solcher Unfälle in Zukunft zu verringern.

1] Russland, Indien und der Iran wollen eine Alternative zum Suezkanal schaffen

[2] https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/11079293

[3] http://isracanal.com/index/ehkonomika/0-8

[4] http://isracanal.com/