Eurasianismo: cómo se vería mejor Oriente Medio

21.10.2016

Ha pasado una década desde que fuera publicado el provocativo texto de Ralph Peters "Blood Borders: How A Better Middle East Would Look" en el Armed Forces Journal de los EE.UU., en el verano de 2006. Retrospectivamente, este documento no era sólo una sugerencia teórica, sino un anteproyecto guía en la búsqueda de los EE.UU. por romper los "Balcanes euroasiáticos" de Brzezinski a lo largo de las distintas líneas de identidad, a fin de facilitar su hegemonía del divide y vencerás del mundo unipolar. A diez años y después de los cambios geoestratégicos sísmicos que han tenido lugar durante este período, es el momento para ofrecer una contra-visión sustancial a Ralph Peters y proponer un modelo multipolar para la integración de los "Balcanes euroasiáticos" y reforzar su conectividad de la Nueva Ruta de la Seda multipolar.

Lo que se presenta a continuación no pretende ser exhaustivo o utópico, con lo que se da por sentado que la investigación detallada debe ser llevada a cabo por entidades expertas, gubernamentales y de infraestructuras apropiadas, para explorar la viabilidad de cada ruta proyectada y de la red. Pecando de precavido, se debe suponer que la mayoría de estos proyectos no se resolverá por una miríada de razones, y es probable que no vean la luz del día, pero para los que se hagan y lleguen a ser puestos en servicio y realizados, entonces pueden tomar la forma de carreteras, ferrocarriles, o formas multimodales. El objetivo de este estudio es establecer la gama completa de las potenciales conectividades más probables y eficaces en los "Balcanes euroasiáticos", y pensar sobre las maneras innovadoras en las que la Nueva ruta de la seda y otras iniciativas de integración complementarias podrían transformar fundamentalmente la fracturada geopolítica de esta región en una unidad multipolar económicamente beneficiosa para todos.

Puntos rojos: Nodos / Ciudades

Rosa: Heyaz 2.0.

Azul oscuro: Ruta Real de Riad.

Púrpura: Corredor del CCEAG.

Gris: Línea intercontinental Yemen-Yibuti.

Amarillo: Interconexión iraquí.

Naranja: Corredor del "Kurdistán".

Azul celeste: Conexión del Cáucaso-Turquía.

Negro: Ruta del Sur de Rusia.

Marrón: Círculo de Asia Central.

Lavanda: Ruta de Afganistán.

Oro: Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).

Verde: Línea islámica.

Descripción de los nodos (conectado por ferrocarril, carretera, etc.)

- Hejaz 2.0 (de norte a sur):

Siria:

Alepo/Latakia/Damasco

Líbano:

Beirut

Jordania:

Amán/Áqaba

Arabia Saudí:

Yeda

Ruta Real de Riad

Riad

- Corredor del CCEAG (de norte a sur)

Kuwait:

Ciudad de Kuwait

Arabia Saudí:

Dammam (de la que se ramifica a Baréin)

Qatar:

Doha

EAU:

Abu Dabi/Dubái/Fuyaira

Omán:

Mascate/ Duqm / Salalah

- Línea intercontinental Yemen-Yibuti

Yemen:

Saná /Adén

Yibuti:

Tadjoura

- Interconexión iraquí (de norte a sur)

Irak:

Kirkuk/Bagdad/Basora

- Corredor del "Kurdistán"

Irak:

Kirkuk/Erbil/Mosul

Turquía:

Diyarbakir/ Gaziantep

- Conexión del Cáucaso y Turquía (de oeste a este)

Turquía:

Estambul/Ankara/ Ceyhan/Erzurum

Georgia:

Batumi/Poti/Tiflis

Armenia:

Ereván

Azerbaiyán:

Bakú

- Ruta del Sur de Rusia (de sur a norte)

Rusia:

Majachkalá/Sohi/Sebastopol/Rostov del Don/Astracán/Volgogrado

- Círculo de Asia Central

Kazajistán:

Atyrau/Aktobe/Astaná/Almatý/Zhanaozen/Shymkent

Uzbekistán:

Taskent/Samarcanda

Kirguistán:

Osh/Biskek

Tayikistán:

Juyand/Dusambé

Turkmenistán:

Turkmenbashi/Bereket/Asjabad/Maria/Atamurat

- Ruta de Afganistán

Afganistán:

Kunduz/Mazar e Sharif /Herat/Kabul/Delaram/Kandahar

- Corredor Económico China-Pakistán

Pakistán:

Islamabad/Quetta/Karachi/Gwadar

- Línea Islámica

Irán:

Mashad / Gorgan / Teherán / Tabriz / Isfahan / Bandar Abbas / Chabahar / Zabol

Descripción de los proyectos regionales

Hejaz 2.0

Esta antigua línea de ferrocarril de la era otomana fue cerrada en 1920, aunque el fundamento geoestratégico que posee no ha cambiado un siglo más tarde. De hecho, es incluso más importante que nunca y podría ser la clave para el éxito de la reconstrucción después de la guerra de Siria. La línea Alepo-Damasco-Ammán-Áqaba es fundamental para promover el comercio norte-sur en el Levante, y las ramas a Latakia y Beirut proporcionan una salida al mar Mediterráneo. Puede que no haya mucho de un imperativo sector económico real por parte de Arabia para conectarse a Áqaba y por lo tanto más profundamente en el Levante, debido a la infraestructura portuaria existente en Jeddah, aunque no se puede descartar que esta vía pudiera algún día hacerse atractiva para los saudís, ya que tratan ansiosamente de diversificar su economía más allá de su dependencia de los recursos naturales.

Hejaz 2.0 tiene el potencial de conectar de forma articulada Damasco a Bagdad después de la derrota del Daesh, y en cierta medida, por consiguiente, ligar también Beirut con Teherán. A medida que los saudís profundicen su influencia sobre Jordania y predeciblemente la incorporen al CCEAG en la próxima década, querrán asegurarse de que tienen una conectividad total con su nuevo socio. En consecuencia, Riad podría entonces encabezar una ruta comercial (ya sea a través de carretera o ferrocarril) directamente a Amán, y la decisión estratégica de atar a Jordania cada vez más a la monarquía saudí también podría servir como motor de la expansión de Heyaz 2.0 de Áqaba a Yeda.

Ruta Real de Riad

Continuando a lo largo de esta línea de pensamiento, antes de que los saudíes contemplen cualquier proyecto externo fuera del CCEAG, es probable que se centren primero en vincular entre sí el espacio dentro de sus propias fronteras. Los saudíes han hecho un gran negocio con su intención de diversificar económicamente, aunque se entiende que los sectores financiero, inmobiliario, y de consultoría (donde la mayoría de los observadores esperan que se ponga el énfasis de esta nueva política económica) no serán suficientes para garantizar el pleno empleo para la población. En cambio, los saudíes también tendrán que diversificarse en la venta al por menor y en la industria ligera, lo que les da un incentivo para desarrollar su infraestructura nacional. Existen ya carreteras pavimentadas dentro del reino con el fin de dar cabida a la importación de bienes a la capital, aunque esto podría ampliarse en una cierta capacidad para vincular más sólidamente el puerto occidental de Yeda con su contraparte oriental de Dammam a lo largo del Corredor del CCEAG. Ya hay tuberías que atraviesan esta extensión, por lo que es razonable que proyectos de infraestructura más inclusivos sigan la ruta que ya han trazado las compañías de energía.

El Corredor del CCEAG

El plan de los Estados del CCEAG para construir un ferrocarril que una cada uno de ellos, y a la luz de sus proactivos planes de desarrollo del sector real post-petróleo, lo más probable es que este proyecto ambicioso y costoso, de hecho, llegue a ser construido a pesar de los numerosos retrasos y complicaciones que han surgido desde su anuncio en 2011. El plan es conectar el espacio costero entre Kuwait y Mascate, aunque existe también  la posibilidad tangencial de varias ramas complementarias, ya sea por ferrocarril o mediante rutas por carretera.

La primera y más obvia es el proyecto para llegar a Bahrein por la ciudad costera de Arabia de Dammam. A partir de ahí, Qatar podría vincular Baréin y los Emiratos Árabes Unidos a través de dos calzadas separadas, aunque los saudíes desde luego objeten, y hagan todo lo posible para evitar que sean construidas por temor a que su ex rival de Doha usurpe la influencia de Riad en estos dos estados. Sin embargo, debido a que estas rutas son posibles desde un punto de vista técnico, merecen ser mencionadas sólo en caso de que cambie la situación estratégica en el futuro y se conviertan en políticamente viables.

Desde Abu Dabi, dos caminos se encuentren disponibles. El primero va a Dubai y luego, o bien al puerto de EAU de Fuyaira y/o a la capital de Omán de Mascate, mientras que el segundo va directamente a Duqm, el puerto de nuevo desarrollo en el cual China está decidida a invertir en el marco de su estrategia global de One Belt One Road. De cualquier manera, se ha planeado de forma realista una ruta Dubai-Mascate-Duqm a realizar algún día, que luego continuará hacia el sur hasta la segunda mayor ciudad del Reino de Omán, Salalah.

Línea intercontinental Yemen-Yibuti

Esto tendría sentido para enlazar Adén con Mascate y por lo tanto unir el Corredor del CCEAG con la Línea inter-continental, pero incluso si eso no ocurre, es muy probable que los saudís traten de conectar Yeda al puerto más importante de su vecino del sur. Esto puede ser o no, como parte de una visión ampliada del Heyaz 2.0. No importa la forma que adopte, sin embargo, un puente sobre el Bab el Mandeb podría conectar los estados del CCEAG a su proveedor agrícola etíope a través de Yibuti, pasando a través de la tercera ciudad más grande de Tadjoura (y la más grande en el extremo norte escasamente poblado del país, Afar). Por otra parte, como Etiopía desarrolla rápidamente su economía, sus exportaciones textiles e industriales podrían también pasar por este puente en ruta a los rentables mercados del Golfo.

La Interconexión iraquí

La función de Irak en esta matriz regional es enlazar el Mediterráneo e Irán, y el Golfo y Turquía. El país es también un importante mercado en sí mismo, y sería prudente maximizar su posición geográfica central para capitalizar fuera de las rutas comerciales que forman la intersección que ocupa. Basora uniría Irak al Corredor de la Línea del CCEAG, la línea islámica en Irán, dándole así otra oportunidad de facilitar el comercio entre los dos grandes mercados al mismo tiempo que obtiene una buena ganancia si juega bien sus cartas.

El Corredor del "Kurdistán"

El concepto para esta ruta comercial de 46.000 millones es muy simple, y es sólo el de conectar el oeste de China al puerto del Océano Índico de Gwadar. La capital de la región de Xinjiang, Urumqi, es el nodo principal de esta red, aunque en dirección sur hacia el Pakistán debe pasar a través de Kasgar, a través de la cual podría llegar a establecer vínculos con la ciudad kyrgyz de Osh, en el Valle de Fergana, si Pekín alguna vez decidiera construir la costosa infraestructura de transporte de montaña para lograrlo. Siguiendo a lo largo, sin embargo, Islamabad es la joya central de esta corona económica, y la capital de Pakistán también le da al proyecto el potencial de integrar también a Afganistán a través del Corredor de Kabul (aunque sólo en el caso de que la violencia pastún transnacional pueda ser controlada).

Islamabad debe encontrar una manera de incorporar la capital regional baloch de Quetta en este ambicioso marco transnacional, ya que el eventual desarrollo que este proyecto podría traer supondría recorrer un largo camino para disipar el sentimiento separatista allí, y sofocar el resentimiento que algunas de las periferias locales tienen debido a su abandono histórico por parte del centro. Sería una decisión inteligente para Quetta ser llevada a bordo, ya que entonces podría unirse directamente con Kandahar, sur de Afganistán, y el resto de la propuesta red de transporte del país. Quetta también podría entonces ser conectada a Gwadar y al nodo costero paquistaní de Karachi, las cuales contribuirían ambas enormemente al desarrollo de la capital baloch y posiblemente ayudarían a sofocar allí con el tiempo la insurgencia regional.

Línea Islámica

La última parte de la red de infraestructura interconectada de Medio Oriente-Rusia-Asia Central-Sur de Asia a ser examinada es la parte crucial que se espera funcione a través de Irán. Como ya se discutió, la ciudad nororiental de Mashad se encuentra en una posición geográfica envidiable para permitir el acceso al eje ferroviario al este del Caspio, la línea de Taskent al populoso valle de Fergana, y el corredor oriental a Kabul e Islamabad, el último camino que también lo vincula con la capital nacional de Teherán. La otra ventaja que tiene esta ciudad, sin embargo, es que es el punto de tránsito más lógico para los planes del Acuerdo de Asjabad de la India para el uso del puerto de Chabahar como su punto de entrada al mercado de Asia Central. Entre las dos ciudades está Zabol, que es la contraparte iraní de la afgana Zaranj, que conduce a Kandahar a través de la carretera construida por la India.

Yendo hacia el oeste en la República Islámica, Chabahar se puede unir fácilmente a Bandar Abbás, el puerto más importante de Irán actualmente, después de lo cual se podría conectar a Isfahan, ya sea rodeando el Golfo Pérsico hasta la irakí Basora y el Corredor del CCEAG que comienza en la ciudad de Kuwait, o aventurarse al norte de Teherán. La capital iraní también se vincula a la ciudad fronteriza de Gorgan, que ata el corazón comercial del país con el ferrocarril del este del Caspio. Otra conexión importante de Teherán es que está cerca de Tabriz, que tiene el impresionante potencial de servir como un nodo en la ampliación de las relaciones comerciales de Irán con Bakú, Ereván, Erzurum, Diyarbakir, y la segunda mayor ciudad de Irak, Mosul.

Observaciones estratégicas

* Con origen en la india Chabahar, el Corredor Norte-Sur tiene el potencial de expandirse a Rusia y la UE (a través de Azerbaiyán), Asia Central (a través de Turkmenistán), y Afganistán, lo que le otorga una conectividad flexible si puede ser construida y mantenida la infraestructura adecuada.

* Es poco probable que los proyectos afganos propuestos vean algún progreso tangible en un futuro próximo, pero la visión de la integración económica y el papel del país en facilitar el comercio entre Irán y Pakistán podrían servir como una motivación beneficiosa para sus grupos de interés internos para conseguir una acción conjunta y discutir un compromiso político (así como para que sus patrocinadores externos les presionen lo suficiente como para hacerlo).

* La ruta más eficaz comercialmente en unir China con Irán se ejecuta a través de Asia Central, pero también es la más geopolíticamente complicada debido a su tránsito a través del valle de Fergana. En el caso de una rápida sucesión de cambios de liderazgo en Kazajistán, Uzbekistán, y Tayikistán (ya sea por vejez o por guerras híbridas), este centro de gravedad regional podría convertirse rápidamente en una zona cero para el terror, la insurgencia y la desestabilización. Mientras que la ruta a través de Asia Central tiene el potencial de producir un alto rendimiento económico, también conlleva igualmente un altísimo riesgo para esta época en el futuro próximo.

* Irán instrumentalmente se encuentra en el cruce de numerosas rutas comerciales futuras, ya sea la relativamente "local" Teherán-Beirut, o tan amplia como Islamabad-Estambul. Por otra parte, ningún país puede reemplazar funcionalmente a Irán en términos de su importancia para la visión continental china del One Belt One Road, para la integración con el Oriente Medio y el establecimiento de un corredor meridional de Eurasia a la UE, para completar uno a través de Rusia y otro marítimo por el norte, vía el Océano Ártico.

* Tabriz tiene el potencial de conectividad más diversificado de cualquiera de los nodos investigados, con la oportunidad de establecer vínculos con Teherán, Bakú, Ereván, Erzurum, Diyarbakir, y Mosul.

* La conectividad de Irán con Estambul y Beirut es funcionalmente dependiente de la estabilización del sureste de Turquía ("Kurdistán"), y la región de la frontera sirio-iraquí (Daesh), sin lo cual es imposible que Teherán cumpla con su destino geo-integrador multipolar a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda. No debe ser visto como una coincidencia que ambas perturbaciones regionales estén vinculadas entre sí y también conectadas a los EE.UU. en diversos grados.

* La rivalidad de Qatar y Arabia Saudita se ha enfriado en gran medida después de que ambos lados se 'reconciliaran' a finales de 2014 tras la estratégica torpeza de Riad en contra de Doha, pero si la Casa de Thani logra de algún modo establecer lazos de transporte directo con Baréin y los Emiratos Árabes Unidos a través de la dos propuestas de calzada examinadas antes, entonces van a tener éxito en desairar a la Casa de Saud y en romper estos dos reinos lejos de su influencia predominante, aunque muy probablemente no sin que tenga lugar algún conflicto previo (en cualquier grado en que se manifieste).